Kein Unternehmen hat die Entwicklung des Dorfes Dreis-Tiefen­bach in den letz­ten über100 Jahren so geprägt wie die Waggon­fabrik, in der in den Zei­ten der Voll­beschäft­igung über 1500 Men­schen tätig waren. Immer wieder wurde, ins­besond­ere durch eigene Ent­wick­lungen, die Pro­duk­tion dem Markt ange­passt, so dass ihre Erzeug­nisse welt­weit gefragt waren. Bis heute wird hier modernste Tech­nik für den Waggon­bau pro­duziert.

Im Verlaufe der Zeit änderte sich sowohl die Pro­dukt­palette als auch der Firmen­name:

Geschichtliche Entwicklung

Carl Weiß war 1864 aus Württemberg nach Siegen gezogen und arbeitete dort als Maschinen­schlosser. Im Jahre 1873 gründete er eine Fabrik, die Aus­rüst­ungs­teile für den Bergbau pro­du­zierte und schnell wuchs. Der Sohn Karl stu­dierte an der Tech­nischen Hoch­schule Stutt­gart, der Sohn Hein­rich wurde Kauf­mann und arbeitete bei Firmen in Belgien, Frank­reich und Eng­land. Karl Weiß trat in das elter­liche Unter­nehmen ein und es wurden schon in Siegen Waggons gebaut. Carl Weiß starb 1904 und die beiden Söhne führten die Firma weiter. Ein Groß­auftrag über 40 Kohle­waggons für eine chin­esische Firma brachte das Werk in Siegen an seine Gren­zen.
Für schwere Waggons und die große Serie war das Werk schlecht geeignet, zumal es dort keinen Bahn­ans­chluss gab. Darum wurde 1905 das Gelände in Dreis-Tiefen­bach erworben, damals Wie­sen­flächen, die direkt an der Klein­bahn lagen. Der Bauantrag für das neue Werk wurde im Januar 1906 gestellt und am 2. April 1906 genehmigt. Schon im Herbst war das Werk in Betrieb. Im Jahre 1908 wurde das Dreis-Tiefenbacher Werk aus der Firma Carl Weiß heraus gelöst und als Sieg­ener Eisen­bahn­bedarf AG, kurz SEAG, selbst­ständig. Anfangs waren die Ver­hält­nisse hart. In seiner Wirt­schafts­geschichte zitiert Dr. Peter Vitt den Meister Engel:

"Die Lehrlinge wurden gleich den Schlosserkolonnen zugeteilt. Aufenthalts- und Waschräume kannte man damals noch nicht. Die Kleiderspinde standen an den Wänden der Werkshallen und in den Ecken. Als Waschgelegenheit diente ein Zinkeimer. Für je 4-6 Mann war ein Eimer vorhanden....... Die Wagen wurden im Geldakkord gebaut. Der Stundenlohn für Gesellen betrug damals 32-40 Pfennig, während der Vorarbeiter etwa 48 Pfennig verdiente und als Sondervergünstigung von dem Gesamtakkord seiner Kolonne 10% vorab bekam. Die Arbeitszeit ging damals noch von morgens 6 bis abends 6. Außerdem wurde noch 3-4 mal in der Woche bis abends 9 Uhr gearbeitet und oft samstags durchgehend bis sonntags früh 6 Uhr ..."

Ab 1907 wurde für die preuß­ische Staats­bahn gearbeitet. Diese Aufträge waren wich­tig, aber es wurden auch klein­ere Serien nach China und in die hol­länd­ischen Kolo­nien geliefert. Der 1. Welt­krieg brachte die Um­stel­lung auf Kriegs­pro­duk­tion.

Zu Beginn des Krieges wurden 200 Männer der Belegschaft zum Mili­tär ein­berufen. Gleich­zeitig wurden Gra­naten pro­du­ziert. Durch die Beschäft­igung von Frauen und Kriegs­gefang­enen kon­nte der Betrieb aufrecht erhalten werden. Nach dem Krieg wurde die SEAG von der Char­lotten­hütte AG über­nommen. In dieser Zeit ging es weiter berg­auf und die Zahl der Mit­arbeiter stieg auf über 1000. 1926 kam das Werk zu den Ver­ein­igten Stahl­werken (VST).
Die Weltwirtschaftskrise machte auch vor der SEAG nicht halt. 1932, auf dem Höhe­punkt der Krise, hatte das Werk nur noch 164 Beschäft­igte. Ab 1933 ging es stetig bergauf, und 1937 gab es wieder mehr als 1000 Mit­arbeiter. Der 2. Welt­krieg brachte wieder die Kriegs­pro­duk­tion. Am 4. Fe­bru­ar 1944 gab es einen Luft­,angriff auf das Werk, dabei wur­den 36 Mit­arbeiter in ihren Unter­künften ge­tötet. Die Fabrik blieb weit­gehend ver­schont.
Nach Kriegsende herrschte großer Material­mangel, aber es wur­den Re­para­tur­arbeiten an beschäd­igten Waggons ausge­führt. Im Geschäfts­jahr 1946/47 wur­den etwa 1000 Wagen repar­iert und 60 Wagen neu gebaut. In den folgenden Jahren wur­den iele Waggon­typen mit dem Ziel neu ent­wickelt, die Be- und Ent­ladung zu ratio­nali­sieren. Die SEAG ging in den Besitz der Thys­sen Indu­strie AG über. 1960 hatte das Werk fast 1600 Mit­arbeiter und es gab immer mehr Auf­träge. Zusätz­liche Arbeiter wurden aus Spanien ange­worben, spä­ter folg­ten Tun­esier und Jugo­slawen. Mit­arbeiter des Per­sonal­büros reisten ins Aus­land und warben dort geeig­nete Per­sonen an. Im Werk wurden sie, ohne weitere Schul­ung, einem erfahr­enen Stamm­arbeiter zur Seite gestellt und kon­nten prak­tisch vom ersten Tag an pro­duktiv arbeiten.
Trotz zahlreicher Neuentwicklungen konnte sich die Firma nicht dem Trend von der Schie­ne zur Straße entziehen. Die Besitzer wech­selten, die Kon­junktur war mal besser, mal schlechter, aber es wurden immer Waggons gebaut. Die Fol­gen der Wie­der­ver­einig­ung 1990 traf das Werk hart. Nun gingen die Auf­träge der Deut­schen Bahn vor­zugs­weise in Firmen der ehemaligen DDR. Bis zum Jahr 2000 ent­fielen 1100 Arbeits­plätze und es blieben noch 289. Die Exist­enz des Werkes stand auf dem Spiel. 1995 wurde der Waggon­bau auf­gegeben und der Bau von Dreh­gestel­len war nun der Schwer­punkt der Fert­igung. 2001 über­nahm die kanad­ische Bom­bardier das Unter­nehmen und machte Dreis-Tiefen­bach zum ein­zigen europäischen Her­stel­ler seiner Dreh­gestelle. Die Beschäft­igten­zahl stieg auf 700. 2014 wurde das Werk Dreh­gestell­ent­wickl­ungs­zentrum von Bom­badier mit 120 In­gen­ieuren. Die franz­ösische Firma Alstom über­nahm 2021 das Unter­nehmen, bei unver­ändertem Pro­duk­tions­pro­gramm.

Erzeugnisse